Jadąc ostatnio autokarem na Mierzeję Wiślaną, w czasie rozmowy z kierowcą o przekopie, wtrąca się rodowity sztutowianin (z zapasem brzęczących opakowań szklanych w reklamówce, także rozmowa „wartko” popłynęła) mówiąc: „co Pan tam wiesz, poczytaj Pan w Internetach, już Krzyżacy mieli zrobiony przekop i pływali tamtędy” (a na „tapecie” był akurat Stefan Batory).
No tak. Krzyżacy to może i pływali, ale nie przekopem. Przede wszystkim „przekop” to coś wybudowane ręką ludzką a w tym przypadku były to przejścia utworzone przez naturę i potem w miarę możliwości utrzymywane.
Panu nie dało się nic wytłumaczyć, ale postanowiłem nieco poszerzyć sprawę  „onych” przekopów.
Nie wdając się w polityczne rozważania oraz czy warto było cofnijmy się do wczesnego średniowiecza. Od razu zaznaczam, iż nawet specjalistom badającym ten okres na ówczesnej Mierzei Wiślanej temat ten też sprawiał trudności. Interpretacja przekazów od czasów średniowiecznych nie jest bowiem jednoznaczna. Rynny, przesmyki, cieśniny, mielizny czy głębie to miejsca, którymi można było się przedostać na Bałtyk. Nie ma mowy o istnieniu w średniowieczu pasma wysepek, pomiędzy którymi mogły „śmigać” ówczesne statki. Wtedy już funkcjonował w zasadzie jednolity twór piaszczystej mierzei.
W połowie XIII wieku na Mierzei Wiślanej drożne było tylko jedno przejście, cieśniną koło zamku  Lochstedt, ok. 4 km na południe od miejscowości Rybaki (obec. Primorsk, obw. kalingradzki). Funkcjonowało do początków XVI w. W 1311 r. powstaje nowe przejście koło  Alttief, naprzeciw zamku Balga (w linii prostej przez Zalew), czynne do połowy XVI w. Było to główne połączenie pomiędzy Zalewem a Bałtykiem.
Około 6,5 km na południe od Alttief w okolicy Gr. Bruch w latach 1374-75 powstaje nowa głębia, zamknięta w połowie XV w. Wczesne średniowiecze to także istnienie dwóch przejść (prawdopodobnie) koło Łysicy i Skowronek. Tu już nie ma zgodności historyków.
Obecne jedyne czynne przejście, czyli Cieśnina Pilawska (lub Rynna Bałtyjska) formowało się już pod koniec XV wieku, tak aby w końcu od 1510 roku mogła tędy ruszyć żegluga.
Sprawa budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną sięga czasów panowania Stefana Batorego oraz jego konfliktu z Gdańskiem. Otóż Gdańsk najzwyczajniej w świecie nie uznaje wyboru nowego króla i składa deklarację wierności cesarzowi Maksymilianowi II (4 czerwca 1576 r.). To był początek konfliktu, na którym oczywiście zyskuje Elbląg. Cały ten cały proces nieporozumień zakończono pokojem 12 grudnia 1577 r.
Najciekawszym elementem konfliktu był pomysł usprawnienia żeglugi z Zatoki Gdańskiej do Elbląga. Jedyna droga wówczas to Cieśnina Piławska gdyż Bałgijska była już zapiaszczona. Problemem było oczywiście pobieranie podwójnego cła od statków. Raz w Elblągu, drugi raz w Cieśninie Piławskiej, którą zarządzał książę pruski.
31 sierpnia 1577 r. Stefan Batory zwraca się do swego sekretarza, starosty małogoskiego Piotra Kłoczewskiego o  dokładne zbadanie (pilne!) oraz informacje dotyczące Zalewu Wiślanego (głębokość Zalewu, szerokość Mierzei Wiślanej), celem „wybadania” możliwości przekopania Mierzei w jak najbardziej dogodnym miejscu. Z pewnością mamy tu element współpracy z Mikołajem Firlejem, kasztelanem wiślickim, który będąc absolwentem Gimnazjum Elbląskiego, doskonale znał tereny przyległe do miasta. Takie miejsce usytuowano w pobliżu Skowronek, gdzie potencjalnie miałby być zbudowany nowy port na Mierzei.
Pomysł stracił jednak rację bytu, po zawarciu porozumienia ze zbuntowanym Gdańskiem. Elbląg zaś pozostał ze swoimi problemami (blokada redy i portu, zniszczenia gospodarcze, które powstały w efekcie odwetu gdańszczan).
Plany przekopu Mierzei Wiślanej podejmowano jeszcze trzykrotnie, choćby po zakończeniu drugiej wojny ze Szwedami w 1660 r. za panowania Jana Kazimierza. Według ówczesnego planu, miano przekopać Mierzeję pomiędzy Przebrnem a Skowronkami i zbudować tam dwa forty: „Johannsborgh” i „Casimieresborgh”.
Za czasów Jana III Sobieskiego, kasztelan chełmiński Kazimierz Rogala-Zawadzki próbuje także wznowić plany przekopu. Chodziło o wzniesienie na Helu lub na Mierzei Wiślanej portu i miasta, mniej więcej w miejscach proponowanych fortów za czasów Jana Kazimierza.
W latach 1766-1768 podczas ożywionych dyskusji nad usprawnieniem żeglugi wodnej w Polsce, ponowny pomysł przekopu zgłosił kanclerz Andrzej Stanisław Młodziejewski.
W 1932 r. Rada Miasta Elbląga miała realizować projekt dwóch inżynierów niemieckich: Herberta Dromtra i Otto Jauera, który dotyczył osuszenia dużej części Zalewu Wiślanego i wybudowania pomiędzy Łysicą a Wielbłądzim Wzgórzem, przekopu Mierzei Wiślanej. Brak środków oraz zmiany polityczne spowodowały zarzucenie projektu.
Pomysł nieskrępowanego  dostępu do otwartego morza z Elbląga ponowił były wicepremier II RP, minister przemysłu i handlu, współautor rozwoju przemysłowego międzywojennej Polski - Eugeniusz Kwiatkowski (człowiek, który przyczynił się do rozwoju Gdyni, pełnił wtedy od czerwca 1926 roku do grudnia 1930 r. funkcję ministra przemysłu i handlu, od października 1935 roku – wicepremiera i ministra skarbu). Z jego powojennej wypowiedzi zapisane jest to zdanie:  „Narzucają się dwa zadania o dużym znaczeniu gospodarczym. Jest to przekopanie kanału na Mierzei zamykającego zatoką elbląską w okolicach Kahlbergu (Krynica Morska) dającego proste i bezpośrednie wyjście na Bałtyk i ożywiającego małe porty rybackie tej Zatoki” (Agnieszka Libudzka, 2019).
Niestety. Nasze uzależnienie od Związku Radzieckiego skutecznie zablokowało ten pomysł na wiele długich lat.
Współczesne pomysły przekopu są doskonale wszystkim znane (lub też nie, nie każdy śledzi takie tematy) pozostawiam ten temat do własnych przemyśleń i rozważań.

Zapraszamy do Galerii zdjęć:

https://www.przewodnikelblag.pl/pl/gallery/12/

...z Elbląga za horyzont